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Matterhorn-Bahn

Der Gipfel des Matterhorns ist ein Sehnsuchtsziel für Alpinisten aus aller Welt. Doch nur erfahrenen, gut konditionierten und gut ausgestatteten Bergsteigern – am besten in Begleitung eines örtlichen Zermatter Bergführers – ist es vergönnt, von dort oben auf Zermatt hinab zu blicken. Alle anderen müssen sich mit der Hörnlihütte begnügen, die den Einstieg zum Matterhorn-Hörnligrat darstellt und gerade noch so für ambitionierte Wanderer und Tagesausflügler erreichbar ist. Doch vor etwa 100 Jahren hatten zwei Schweizer Ingenieure die Idee, den Gipfel des Matterhorns für alle zugänglich zu machen: Die Matterhorn-Bahn sollte auch jene Gäste, die den Berg niemals aus eigener Kraft bezwingen könnten, auf den Gipfel in 4.480 Metern bringen. Damit sollte das Schweizer Wahrzeichen allen Menschen gleichermaßen zugänglich gemacht werden. Doch die kühne Idee stieß sofort auf großen Widerstand.


Eine Idee entsteht: Die Matterhorn-Bahn

Die Matterhorn-Bahn sollte das Matterhorn 1906 für alle zugänglich machen.

Der Plan der beiden Ingenieure aus dem Jahr 1906 – Henri Golliez und Xavier Imfeld, die beide nicht aus dem Wallis stammten – sah vor, dass die Passagiere mit einer elektrisch betriebenen Zahnradbahn von Zermatt zum Schwarzsee und von dort durch einen Tunnel auf den Matterhorn Hörnligrat gebracht werden sollten. In 3.052 Metern Höhe sollten die Gäste dann ein letztes Mal umsteigen: Eine Standseilbahn im Inneren sollte sie zur Endstation auf der Nordseite des Matterhorns rund 20 Meter unterhalb des Gipfels bringen. Eine Stunde und 20 Minuten sollte die Fahrt mit der Matterhorn-Bahn von Zermatt auf den Gipfel des Matterhorns dauern.

Der maximale Steigungsgrad von 95 Prozent und der Tunnel im Inneren des imposanten Berges sollten eine gigantische Herausforderung für die Ingenieure dieser Zeit darstellen und die technische Überlegenheit der Schweiz präsentieren. Eine vergleichbare Attraktion hätte wohl kaum ein anderes Land Europas – oder gar der Welt – zu bieten gehabt. Das war den beiden Ingenieuren auch die damals astronomisch hohen Baukosten von 10 Millionen Franken wert. Doch da sich die Matterhorn-Bahn ausschließlich an eine reiche Kundschaft richtete, rechneten Golliez und Imfeld damit, die Kosten verhältnismäßig schnell amortisieren zu können. Eine Rückfahrkarte sollte 50 Franken kosten. Zum Vergleich: Für eine Besteigung des Matterhorns mit Bergführer zahlte man damals 100 Franken.

Es ist zu vermuten, dass die Matterhorn-Bahn Zermatt zu einem noch größeren touristischen Aufschwung verholfen hätte, als dies eh schon der Fall war. Nach der Erstbesteigung des Matterhorns im Jahre 1865 war die Zahl der Zermatt-Besucher bereits dramatisch gestiegen. Als dann 1891 die Brig-Visp-Zermatt-Bahn in Betrieb genommen wurde, verdoppelte sich die Zahl nochmals. Weiteren Zulauf erhofften sich die beiden Ingenieure durch die Eröffnung des Simplon-Tunnels 1906. An Kundschaft hätte es der Matterhorn-Bahn also sicher nicht gemangelt. Mit Panoramafenstern im Tunnel und einem weltweit einzigartigen Restaurant in 4.000 Metern Höhe wäre die Attraktion Matterhorn-Bahn im wahrsten Sinne kaum zu toppen gewesen. Außerdem waren Golliez und Imfeld nicht einfach irgendwelche Träumer: Beide galten als renommierte Ingenieure und hatten sich bereits vielfach beweisen können. Golliez war Naturwissenschaftler und lehrte Mineralogie an der Universität Lausanne. Außerdem war er maßgeblich am Bau der Jungfraujochbahn in Grindelwald beteiligt gewesen. Als ETH-Ingenieur beim Bundesamt für Landestopographie hatte sich auch Xavier Imfeld einen Namen machen können. Zuvor war er bereits im Rahmen eines Projekt für ein Observatorium auf dem Montblanc aufgetreten.


Ein Traum zerplatzt: Das Ende der Matterhorn-Bahn

Doch all dies konnte die Idee der Matterhorn-Bahn nicht retten: Innerhalb kürzester Zeit sammelten der Schweizer Heimatschutz und der Schweizerische Alpen-Club (SAC) 70.000 Unterschriften gegen das Projekt. Sie alle sahen die Einzigartigkeit des Matterhorns und die Natur gefährdet und wollten eine Kommerzialisierung des Matterhorns um jeden Preis verhindern. Der SAC, der als Alpen-Club bis heute die Vorherrschaft am Matterhorn hat, sah außerdem das Privileg der Bergsteiger, die sich den Gipfelmoment erkämpft hatten, gefährdet. Der Literat Charles-Marius Gos empörte sich: „Die Berge sind das Gut von drei Millionen Schweizern und nicht nur von Touristen […] Das Matterhorn gehört allen Schweizern. Wir dürfen nicht zulassen, dass einige aus diesem gemeinsamen Kulturgut ein Renditeobjekt machen.” In der Westschweizer Zeitung „La Liberté“ hieß es: „Auch wenn man sie nicht sieht, der Lift und die Anlagen sind im Matterhorn drin wie ein Makel in einem schönen Körper.“

Und so wurde das Projekt Matterhorn-Bahn schließlich abgelehnt. Zu groß war die allgemeine Empörung, zu groß der Widerstand. Schon wenige Jahre später verstarben Golliez und Imfeld und nach ihnen versuchte bis heute niemand mehr, eine Matterhorn-Bahn zu planen oder durchzusetzen.

Und so bleibt das Matterhorn glücklicherweise den Bergsteigern vorbehalten und so in seiner Einzigartigkeit bewahrt.


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